자동차 탄소 세라믹 브레이크 로터
차세대 탄소 세라믹 브레이크 디스크의 장점
강철 로터에 비해 최대 70%의 무게 절감 (일반적으로 20kg의 스프링 하중 감소)
향상된 핸들링 및 주행성
더 나은 NVH (소음, 진동 및 거칠기 감소)
향상된 성능 (젖은 노면과 마른 노면 모두에서)
브레이크 마모 감소 – 더 긴 수명
부식 방지
차가운 상태에서도 뛰어난 성능
더 높은 온도 저항, 브레이크 페이드 없음
전기 자동차의 주행 거리를 늘립니다.
맞춤 설정 가능
탄소 세라믹 로터와 탄소 탄소 브레이크 로터를 모두 공급합니다. 모두 레이싱에 사용할 수 있습니다. 그러나 고객은 레이싱에만 탄소 탄소 브레이크를 사용하고 트랙과 일반 도로 주행 모두에서 탄소 세라믹 로터를 사용하는 것을 선호합니다.
매우 긴 수명
수명 300,000-400,000km, 강철 브레이크 디스크는 50,000-700,000km
업그레이드된 긴 탄소 섬유
제동 거리 20%-30% 단축
제동 안정성
극한 조건에서도 제동력이 안정적으로 유지됩니다.
경량
탄소 세라믹 브레이크 디스크는 강철 디스크의 1/4 무게입니다.
고온 저항
탄소 세라믹 브레이크 디스크는 최고 온도 1420도를 견딜 수 있으며, 강철 브레이크 디스크는 600도를 견딥니다.
내식성
뛰어난 화학적 안정성 및 내식성
현재 탄소 세라믹 디스크에 가장 적합한 브레이크 패드는 유기 화합물로 만들어졌으며, 기존 철 브레이크 디스크와 유사하지만 다릅니다. 이러한 패드는 저금속 또는 반금속 패드입니다. 당사의 탄소 세라믹 브레이크 디스크는 Pagid Racing RSC 시리즈 패드 및 Pagid Racing RSL29 패드와 함께 사용할 수 있습니다. 그러나 현재 모든 모양에 사용할 수 있는 것은 아닙니다. 당사는 모든 모양의 패드를 포함하는 자체 저금속 패드를 개발했습니다. 이러한 브레이크 패드 화합물은 탄소 세라믹 브레이크용으로 특별히 개발되었습니다.
경량, 강철 대비 최대 70% 질량 절감
안정적인 CoF, 마찰 계수
열 페이딩 없음
제동 거리 단축
열 충격이나 팽창 없음
맞춤 설정 가능
부식 방지
이전 세대 CCB보다 긴 수명
3D 니들 펀칭 탄소 섬유 구조
더 높은 강도, 최대 1800⁰ C까지 구조적 무결성 유지
탄소 세라믹 디스크는 3단계로 제작합니다. 첫째, 탄소 섬유 프리폼, 연속 탄소 섬유로 직접 3D 니들 펀칭하여 디스크의 강도를 보장합니다. 둘째, 탄소 탄소 재료는 밀도가 1.45g/cm3인 탄소 탄소 링입니다. CVD(화학 기상 증착) 기술을 사용하여 탄소 섬유 프리폼을 탄소 탄소로 만듭니다. 셋째, 탄소 세라믹 디스크. 탄소 탄소 링을 필요한 용도로 가공한 후 RMI(반응성 용융 침투)를 사용하여 탄소 탄소를 탄소 세라믹으로 만듭니다.
1970년대부터 거의 40년 동안, 고전적인 전통 탄소 세라믹 디스크는 Youtube와 똑같이 금형을 사용하여 불연속(잘린) 탄소 섬유로 만들어졌습니다.
그러나 차세대 탄소 세라믹 디스크는 3D 니들 펀칭 기술을 사용하여 연속 탄소 섬유로 제작하고 있습니다. 고품질(일본 T700 Torayca) 연속 탄소 섬유와 3D 니들 펀칭 기술을 사용하여 당사 디스크는 기존 탄소 세라믹 디스크에 비해 많은 이점을 가지고 있습니다.
1). 더 강력합니다. 디스크의 3D 연속 탄소 섬유 구조로 인해 균열이 발생할 가능성이 낮으며, 온도가 1800C에 가까워지면 분해되는데, 이는 가장 극한의 모터스포츠 응용 분야 외에서는 발생할 가능성이 없는 온도입니다.
2) 더 긴 수명. 디스크 전체가 C/CSi 재료입니다. 이론적으로는 전체 수명 동안 사용할 수 있습니다.
3). 더 높은 열 전도성. 더 빠른 열 방출로 뛰어난 브레이크 성능을 보장합니다.
4). 트랙과 일반 도로 모두에서 사용할 수 있습니다.
탄소 탄소 재료의 매트릭스는 탄소만으로 구성됩니다. 탄소 탄소 브레이크는 항상 Formula 1 또는 DTM에서 사용됩니다. 온도가 높아질수록 브레이크 성능이 향상됩니다. 일상적인 주행에는 그다지 좋지 않습니다. 그리고 탄소 세라믹보다 무게가 더 가볍습니다. 그것이 Formula 1에 선택되는 또 다른 이유입니다. 그러나 더 부드럽고 쉽게 마모됩니다. 따라서 팀은 매 레이스 후에 디스크를 교체해야 합니다. 탄소 탄소 디스크는 항공기 탄소 브레이크 쌍과 같이 항상 탄소 탄소 패드와 함께 작동합니다.
탄소 세라믹 디스크의 주요 성분은 C(탄소)와 CSi(세라믹)입니다. 탄소 세라믹 디스크의 마찰은 비교적 안정적이며, 온도가 변해도 크게 변하지 않습니다. 탄소 세라믹의 강성은 매우 높기 때문에 밸런싱을 할 때 다이아몬드 칼을 사용해야 합니다. 그리고 탄소 세라믹 디스크의 수명은 매우 길어 차량의 수명과 거의 같습니다. 저금속 또는 반금속 패드는 탄소 세라믹 디스크에 가장 적합한 옵션 패드로 입증되었습니다. 그러나 이러한 패드는 탄소 세라믹 브레이크 디스크용으로 특별히 제조되었으며 모든 패드가 효과적으로 작동하는 것은 아닙니다. F1이 미래에 탄소 세라믹 브레이크를 사용할 것이라는 말이 있습니다. 그러나 탄소 세라믹 브레이크 디스크는 수년 동안 항공기에 설치되어 왔습니다.
브레이크 베딩은 브레이크인 또는 컨디셔닝이라고도 합니다. 베딩 과정에서 브레이크 패드 화합물이 탄소 세라믹 브레이크 디스크의 마찰 표면으로 전달됩니다. 이 과정은 주로 가열 절차와 냉각 절차를 포함합니다. 이 과정이 제대로 완료되면 디스크 마찰 표면이 브레이크 패드 화합물로 균일하게 덮입니다. 그렇지 않으면 NVH 문제(소음, 진동, 거칠기)가 발생할 수 있습니다. 는 탄소 세라믹 브레이크 디스크 베딩 절차를 개발했습니다.
패드 및 로터 베딩 절차를 따르면 적절한 패드 전달이 보장되어야 합니다.
1). 초기 베딩
속도: 80km/h에서 30km/h까지 부드럽게 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
효과: 로터와 패드 장착
2). 헤비 베딩
속도: 150km/h에서 120km/h까지 강하게 정지
페달 강도: 30%→50%→80%
반복: 10회
효과: 로터와 패드 사이에 마찰층 형성.
3). 쿨 베딩
속도: 80km/h에서 30km/h까지 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
위의 모든 단계를 완료하면 로터 표면이 빛납니다. 자동차 모델 및 도로 상황의 차이로 인해 로터에 효과가 없는 경우 위의 단계를 반복하십시오.
당사는 주로 시장의 고성능 자동차용 탄소 세라믹 브레이크 디스크와 특수 패드를 개발했습니다. 다음 브랜드가 이미 당사에 의해 적용되었습니다: BMW (M Performance 또는 M), Mercedes AMG 시리즈, Audi RS 시리즈 및 S 시리즈, Porsche, Ferrari, Lamborghini 등. 적용 목록은 당사에 문의하십시오. 그리고 당사는 더 많은 차량에 대한 적용을 계속 개발하고 있습니다. 맞춤 설정 또는 OEM을 사용할 수 있습니다. 프로젝트를 알려주시면 적합한 솔루션을 제공할 수 있습니다.
프로젝트를 평가한 후에 알려드릴 수 있습니다. 많은 고성능 자동차에 대한 플레이 앤 플러그인 솔루션을 제공합니다. 고객은 원래 강철 브레이크 디스크와 원래 브레이크 패드만 교체하면 됩니다. OE 크기 탄소 세라믹 브레이크 디스크와 OE 모양 특수 브레이크 패드를 제공할 수 있습니다.
대부분의 3D 탄소 세라믹 로터는 차량의 수명을 초과하며 소유권이 이전될 때까지 여전히 양호합니다. 잠재 고객은 마모된 로터를 받을까 봐 걱정할 수 있습니다. 당사의 로터는 2mm 표면 공차로 배송되며, 새로운 패드와 새 로터 디스크의 문제 없는 결합을 보장하는 기본 사전 베딩 프로세스가 제공됩니다. 3d 탄소 로터의 수명이 다 되어가는지 확인하는 방법은 로터의 두께를 확인하는 것입니다. 로터가 제안된 두께로 마모되면 로터를 교체하는 것이 좋습니다.
로터는 수십만 킬로미터를 지속해야 하지만, 패드는 그렇지 않습니다. 패드는 이 두 재료 중 더 부드러운 재료이며, 최대 제동 특성을 보장하고 변하지 않는 세라믹 표면에 대해 마모되는 적절한 구성을 가지고 있습니다. 특히 반복적인 트랙 세션 후, 매년 또는 2년에 한 번 패드를 서비스하고 검사하여 패드 표면이 최적 상태인지 확인하는 것이 좋습니다. 매우 드문 경우이지만 패드에 작은 이물질이 끼어 있는 경우, 이물질이 로터 표면을 마모시키는 것을 방지하기 위해 즉시 검사하는 것이 좋습니다. 패드의 수명이 다 되어가면 소유자는 여러 CCB 호환 패드 중 하나를 주문할 수 있습니다. 또는 패드의 산업 디자인 코드 및 치수에 따라 교체품을 조달할 수 있습니다.
베딩된 탄소 로터는 NVH 또는 디스크 두께 변화(DTV)가 발생할 가능성이 낮습니다. 그러나 1000⁰C를 초과하는 집중적인 열 적용과 냉각 없이 또는 급정지와 같은 극한의 상황에서는 약간의 NVH가 발생할 수 있습니다. 고전적인 CCB의 경우, 프리미엄 자동차 서비스 센터에서 최근에 트랙을 주행한 잘린 CCB가 DTV를 개발했으며, 이를 교체하는 데 10,000달러의 수수료가 필요하다고 주장하는 것으로 알려져 있습니다.
이는 1500C 이상에 도달하여 구조적 무결성을 잃기 시작해야 하는 연속 CCB의 경우는 아닙니다. 그러나 잘못된 패드, 열악한 DOT 유체 상태와 같은 일이 발생할 수 있습니다. 실제로 DTV가 발생한 경우, 재베딩 절차를 통해 과도한 패드 재료를 제거하고 매끄러운 접촉 표면을 복원할 수 있습니다. 그래도 성공하지 못하면 당사 기술 센터로 반환하여 표면을 재조정할 수 있으며, 여러 번 수행할 수 있습니다. 표면 재조정은 40년 된 잘린 기술에 비해 새로운 3D 연속 CCB가 제공하는 비교할 수 없는 이점입니다.
모든 교차 드릴 로터는 일부 고객이 좋아하고 다른 고객이 싫어할 수 있는 특징적인 “whoooot” 소리를 냅니다. MacLaren, Lamborghini 또는 Ferrari에서는 이 소리가 있지만 종종 V8-V12 엔진 데시벨 레벨을 초과합니다. 더 시끄러운 V6 또는 인라인 6 엔진(BMW M)은 교차 드릴 소리를 줄이지만 감지할 수 있습니다. 그러나 절연된 캐빈 음향 및 더 조용한 엔진을 갖춘 최신 세대 고객 차량은 실제로 교차 드릴 소리가 캐빈에 더 많이 들어갈 수 있습니다. BMW M Performance 인라인 6는 유휴 상태에서 V12 Lambo가 하는 방식과 동일하게 CCB 교차 드릴 소리를 억제할 수 없습니다. 추가 소리를 원하지 않는 고객은 비 드릴 로터 버전을 선택해야 합니다.
포럼과 비디오는 고전적인 CCB가 소유자에게 수년 동안 삐걱거림 관련 두통을 안겨주었음을 문서화하며, 대부분의 경우 차량이 최적의 날씨에서 주행됩니다. 고전적인 CCB를 운전하는 일부 소유자는 “그냥 받아들여” 또는 교체를 시도하는 데 수많은 서비스 일을 잃는 것이 정상이라고 들었습니다. 이 경우 삐걱거림은 부적절하게 베딩된 브레이크가 공명하거나 특정 패드와 OEM 잘린 섬유 CCB 사이의 재료 진동으로 인해 발생합니다.
그러나 당사의 3D 연속 고객은 한여름 폭우 조건에서 삐걱거림이 없었고, 추운 아침 시동 시 삐걱거림이 없었고, 0C 얼음 비 조건에서 삐걱거림이 없었고, -30⁰C까지 삐걱거림이 없다고 보고했습니다. 이는 3D 연속 CCB의 재료 특성, CoF 및 표면 특성 때문일 수 있습니다.
자동차 탄소 세라믹 브레이크 로터
차세대 탄소 세라믹 브레이크 디스크의 장점
강철 로터에 비해 최대 70%의 무게 절감 (일반적으로 20kg의 스프링 하중 감소)
향상된 핸들링 및 주행성
더 나은 NVH (소음, 진동 및 거칠기 감소)
향상된 성능 (젖은 노면과 마른 노면 모두에서)
브레이크 마모 감소 – 더 긴 수명
부식 방지
차가운 상태에서도 뛰어난 성능
더 높은 온도 저항, 브레이크 페이드 없음
전기 자동차의 주행 거리를 늘립니다.
맞춤 설정 가능
탄소 세라믹 로터와 탄소 탄소 브레이크 로터를 모두 공급합니다. 모두 레이싱에 사용할 수 있습니다. 그러나 고객은 레이싱에만 탄소 탄소 브레이크를 사용하고 트랙과 일반 도로 주행 모두에서 탄소 세라믹 로터를 사용하는 것을 선호합니다.
매우 긴 수명
수명 300,000-400,000km, 강철 브레이크 디스크는 50,000-700,000km
업그레이드된 긴 탄소 섬유
제동 거리 20%-30% 단축
제동 안정성
극한 조건에서도 제동력이 안정적으로 유지됩니다.
경량
탄소 세라믹 브레이크 디스크는 강철 디스크의 1/4 무게입니다.
고온 저항
탄소 세라믹 브레이크 디스크는 최고 온도 1420도를 견딜 수 있으며, 강철 브레이크 디스크는 600도를 견딥니다.
내식성
뛰어난 화학적 안정성 및 내식성
현재 탄소 세라믹 디스크에 가장 적합한 브레이크 패드는 유기 화합물로 만들어졌으며, 기존 철 브레이크 디스크와 유사하지만 다릅니다. 이러한 패드는 저금속 또는 반금속 패드입니다. 당사의 탄소 세라믹 브레이크 디스크는 Pagid Racing RSC 시리즈 패드 및 Pagid Racing RSL29 패드와 함께 사용할 수 있습니다. 그러나 현재 모든 모양에 사용할 수 있는 것은 아닙니다. 당사는 모든 모양의 패드를 포함하는 자체 저금속 패드를 개발했습니다. 이러한 브레이크 패드 화합물은 탄소 세라믹 브레이크용으로 특별히 개발되었습니다.
경량, 강철 대비 최대 70% 질량 절감
안정적인 CoF, 마찰 계수
열 페이딩 없음
제동 거리 단축
열 충격이나 팽창 없음
맞춤 설정 가능
부식 방지
이전 세대 CCB보다 긴 수명
3D 니들 펀칭 탄소 섬유 구조
더 높은 강도, 최대 1800⁰ C까지 구조적 무결성 유지
탄소 세라믹 디스크는 3단계로 제작합니다. 첫째, 탄소 섬유 프리폼, 연속 탄소 섬유로 직접 3D 니들 펀칭하여 디스크의 강도를 보장합니다. 둘째, 탄소 탄소 재료는 밀도가 1.45g/cm3인 탄소 탄소 링입니다. CVD(화학 기상 증착) 기술을 사용하여 탄소 섬유 프리폼을 탄소 탄소로 만듭니다. 셋째, 탄소 세라믹 디스크. 탄소 탄소 링을 필요한 용도로 가공한 후 RMI(반응성 용융 침투)를 사용하여 탄소 탄소를 탄소 세라믹으로 만듭니다.
1970년대부터 거의 40년 동안, 고전적인 전통 탄소 세라믹 디스크는 Youtube와 똑같이 금형을 사용하여 불연속(잘린) 탄소 섬유로 만들어졌습니다.
그러나 차세대 탄소 세라믹 디스크는 3D 니들 펀칭 기술을 사용하여 연속 탄소 섬유로 제작하고 있습니다. 고품질(일본 T700 Torayca) 연속 탄소 섬유와 3D 니들 펀칭 기술을 사용하여 당사 디스크는 기존 탄소 세라믹 디스크에 비해 많은 이점을 가지고 있습니다.
1). 더 강력합니다. 디스크의 3D 연속 탄소 섬유 구조로 인해 균열이 발생할 가능성이 낮으며, 온도가 1800C에 가까워지면 분해되는데, 이는 가장 극한의 모터스포츠 응용 분야 외에서는 발생할 가능성이 없는 온도입니다.
2) 더 긴 수명. 디스크 전체가 C/CSi 재료입니다. 이론적으로는 전체 수명 동안 사용할 수 있습니다.
3). 더 높은 열 전도성. 더 빠른 열 방출로 뛰어난 브레이크 성능을 보장합니다.
4). 트랙과 일반 도로 모두에서 사용할 수 있습니다.
탄소 탄소 재료의 매트릭스는 탄소만으로 구성됩니다. 탄소 탄소 브레이크는 항상 Formula 1 또는 DTM에서 사용됩니다. 온도가 높아질수록 브레이크 성능이 향상됩니다. 일상적인 주행에는 그다지 좋지 않습니다. 그리고 탄소 세라믹보다 무게가 더 가볍습니다. 그것이 Formula 1에 선택되는 또 다른 이유입니다. 그러나 더 부드럽고 쉽게 마모됩니다. 따라서 팀은 매 레이스 후에 디스크를 교체해야 합니다. 탄소 탄소 디스크는 항공기 탄소 브레이크 쌍과 같이 항상 탄소 탄소 패드와 함께 작동합니다.
탄소 세라믹 디스크의 주요 성분은 C(탄소)와 CSi(세라믹)입니다. 탄소 세라믹 디스크의 마찰은 비교적 안정적이며, 온도가 변해도 크게 변하지 않습니다. 탄소 세라믹의 강성은 매우 높기 때문에 밸런싱을 할 때 다이아몬드 칼을 사용해야 합니다. 그리고 탄소 세라믹 디스크의 수명은 매우 길어 차량의 수명과 거의 같습니다. 저금속 또는 반금속 패드는 탄소 세라믹 디스크에 가장 적합한 옵션 패드로 입증되었습니다. 그러나 이러한 패드는 탄소 세라믹 브레이크 디스크용으로 특별히 제조되었으며 모든 패드가 효과적으로 작동하는 것은 아닙니다. F1이 미래에 탄소 세라믹 브레이크를 사용할 것이라는 말이 있습니다. 그러나 탄소 세라믹 브레이크 디스크는 수년 동안 항공기에 설치되어 왔습니다.
브레이크 베딩은 브레이크인 또는 컨디셔닝이라고도 합니다. 베딩 과정에서 브레이크 패드 화합물이 탄소 세라믹 브레이크 디스크의 마찰 표면으로 전달됩니다. 이 과정은 주로 가열 절차와 냉각 절차를 포함합니다. 이 과정이 제대로 완료되면 디스크 마찰 표면이 브레이크 패드 화합물로 균일하게 덮입니다. 그렇지 않으면 NVH 문제(소음, 진동, 거칠기)가 발생할 수 있습니다. 는 탄소 세라믹 브레이크 디스크 베딩 절차를 개발했습니다.
패드 및 로터 베딩 절차를 따르면 적절한 패드 전달이 보장되어야 합니다.
1). 초기 베딩
속도: 80km/h에서 30km/h까지 부드럽게 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
효과: 로터와 패드 장착
2). 헤비 베딩
속도: 150km/h에서 120km/h까지 강하게 정지
페달 강도: 30%→50%→80%
반복: 10회
효과: 로터와 패드 사이에 마찰층 형성.
3). 쿨 베딩
속도: 80km/h에서 30km/h까지 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
위의 모든 단계를 완료하면 로터 표면이 빛납니다. 자동차 모델 및 도로 상황의 차이로 인해 로터에 효과가 없는 경우 위의 단계를 반복하십시오.
당사는 주로 시장의 고성능 자동차용 탄소 세라믹 브레이크 디스크와 특수 패드를 개발했습니다. 다음 브랜드가 이미 당사에 의해 적용되었습니다: BMW (M Performance 또는 M), Mercedes AMG 시리즈, Audi RS 시리즈 및 S 시리즈, Porsche, Ferrari, Lamborghini 등. 적용 목록은 당사에 문의하십시오. 그리고 당사는 더 많은 차량에 대한 적용을 계속 개발하고 있습니다. 맞춤 설정 또는 OEM을 사용할 수 있습니다. 프로젝트를 알려주시면 적합한 솔루션을 제공할 수 있습니다.
프로젝트를 평가한 후에 알려드릴 수 있습니다. 많은 고성능 자동차에 대한 플레이 앤 플러그인 솔루션을 제공합니다. 고객은 원래 강철 브레이크 디스크와 원래 브레이크 패드만 교체하면 됩니다. OE 크기 탄소 세라믹 브레이크 디스크와 OE 모양 특수 브레이크 패드를 제공할 수 있습니다.
대부분의 3D 탄소 세라믹 로터는 차량의 수명을 초과하며 소유권이 이전될 때까지 여전히 양호합니다. 잠재 고객은 마모된 로터를 받을까 봐 걱정할 수 있습니다. 당사의 로터는 2mm 표면 공차로 배송되며, 새로운 패드와 새 로터 디스크의 문제 없는 결합을 보장하는 기본 사전 베딩 프로세스가 제공됩니다. 3d 탄소 로터의 수명이 다 되어가는지 확인하는 방법은 로터의 두께를 확인하는 것입니다. 로터가 제안된 두께로 마모되면 로터를 교체하는 것이 좋습니다.
로터는 수십만 킬로미터를 지속해야 하지만, 패드는 그렇지 않습니다. 패드는 이 두 재료 중 더 부드러운 재료이며, 최대 제동 특성을 보장하고 변하지 않는 세라믹 표면에 대해 마모되는 적절한 구성을 가지고 있습니다. 특히 반복적인 트랙 세션 후, 매년 또는 2년에 한 번 패드를 서비스하고 검사하여 패드 표면이 최적 상태인지 확인하는 것이 좋습니다. 매우 드문 경우이지만 패드에 작은 이물질이 끼어 있는 경우, 이물질이 로터 표면을 마모시키는 것을 방지하기 위해 즉시 검사하는 것이 좋습니다. 패드의 수명이 다 되어가면 소유자는 여러 CCB 호환 패드 중 하나를 주문할 수 있습니다. 또는 패드의 산업 디자인 코드 및 치수에 따라 교체품을 조달할 수 있습니다.
베딩된 탄소 로터는 NVH 또는 디스크 두께 변화(DTV)가 발생할 가능성이 낮습니다. 그러나 1000⁰C를 초과하는 집중적인 열 적용과 냉각 없이 또는 급정지와 같은 극한의 상황에서는 약간의 NVH가 발생할 수 있습니다. 고전적인 CCB의 경우, 프리미엄 자동차 서비스 센터에서 최근에 트랙을 주행한 잘린 CCB가 DTV를 개발했으며, 이를 교체하는 데 10,000달러의 수수료가 필요하다고 주장하는 것으로 알려져 있습니다.
이는 1500C 이상에 도달하여 구조적 무결성을 잃기 시작해야 하는 연속 CCB의 경우는 아닙니다. 그러나 잘못된 패드, 열악한 DOT 유체 상태와 같은 일이 발생할 수 있습니다. 실제로 DTV가 발생한 경우, 재베딩 절차를 통해 과도한 패드 재료를 제거하고 매끄러운 접촉 표면을 복원할 수 있습니다. 그래도 성공하지 못하면 당사 기술 센터로 반환하여 표면을 재조정할 수 있으며, 여러 번 수행할 수 있습니다. 표면 재조정은 40년 된 잘린 기술에 비해 새로운 3D 연속 CCB가 제공하는 비교할 수 없는 이점입니다.
모든 교차 드릴 로터는 일부 고객이 좋아하고 다른 고객이 싫어할 수 있는 특징적인 “whoooot” 소리를 냅니다. MacLaren, Lamborghini 또는 Ferrari에서는 이 소리가 있지만 종종 V8-V12 엔진 데시벨 레벨을 초과합니다. 더 시끄러운 V6 또는 인라인 6 엔진(BMW M)은 교차 드릴 소리를 줄이지만 감지할 수 있습니다. 그러나 절연된 캐빈 음향 및 더 조용한 엔진을 갖춘 최신 세대 고객 차량은 실제로 교차 드릴 소리가 캐빈에 더 많이 들어갈 수 있습니다. BMW M Performance 인라인 6는 유휴 상태에서 V12 Lambo가 하는 방식과 동일하게 CCB 교차 드릴 소리를 억제할 수 없습니다. 추가 소리를 원하지 않는 고객은 비 드릴 로터 버전을 선택해야 합니다.
포럼과 비디오는 고전적인 CCB가 소유자에게 수년 동안 삐걱거림 관련 두통을 안겨주었음을 문서화하며, 대부분의 경우 차량이 최적의 날씨에서 주행됩니다. 고전적인 CCB를 운전하는 일부 소유자는 “그냥 받아들여” 또는 교체를 시도하는 데 수많은 서비스 일을 잃는 것이 정상이라고 들었습니다. 이 경우 삐걱거림은 부적절하게 베딩된 브레이크가 공명하거나 특정 패드와 OEM 잘린 섬유 CCB 사이의 재료 진동으로 인해 발생합니다.
그러나 당사의 3D 연속 고객은 한여름 폭우 조건에서 삐걱거림이 없었고, 추운 아침 시동 시 삐걱거림이 없었고, 0C 얼음 비 조건에서 삐걱거림이 없었고, -30⁰C까지 삐걱거림이 없다고 보고했습니다. 이는 3D 연속 CCB의 재료 특성, CoF 및 표면 특성 때문일 수 있습니다.
