자동차 카본 세라믹 브레이크 로터
차세대 카본 세라믹 브레이크 디스크의 장점
강철 로터에 비해 최대 70% 중량 감소(일반적으로 스프링 하 중량 20kg)
향상된 핸들링 및 주행성
더 나은 NVH(소음, 진동 및 거친 느낌 감소)
향상된 성능(습한 환경과 건조한 환경 모두에서)
브레이크 마모 감소 – 수명 연장
부식 없음
추운 날씨에도 뛰어난 성능
브레이크 페이드 없이 더 높은 온도 저항
전기차의 주행거리 늘리기
맞춤 제작 가능
우리는 카본 세라믹 로터와 카본 카본 브레이크 로터를 모두 공급합니다. 모두 경주에 사용할 수 있습니다. 그러나 고객은 경주에만 카본 카본 브레이크를 사용하고, 트랙과 거리 주행 모두에 카본 세라믹 로터를 사용하는 것을 선호합니다.
매우 긴 수명
서비스 수명 300,000-400,000Kms 스틸 브레이크 디스크만 50,000-700,000km
긴 탄소 섬유 업그레이드
제동거리 20~30% 단축
제동 안정성
극한 상황에서도 제동력은 안정적으로 유지됩니다.
경량
탄소 세라믹 브레이크 디스크 무게는 강철 디스크의 1/4에 불과합니다.
고온 저항
탄소 세라믹 브레이크 디스크는 최고 온도 1420도, 강철 브레이크 디스크 스탠드 600도를 견딜 수 있습니다.
부식 저항
우수한 화학적 안정성 및 내식성
현재 카본 세라믹 디스크에 가장 적합한 브레이크 패드는 유기 화합물로 만들어지며, 이는 기존 철제 브레이크 디스크에 사용되는 것과 유사하지만 다릅니다. 이 패드는 저금속 또는 반금속 패드입니다. 당사의 카본 세라믹 브레이크 디스크는 Pagid Racing RSC 시리즈 패드 및 Pagid Racing RSL29 패드와 함께 사용할 수 있습니다. 하지만 현재 모든 모양에 사용할 수 있는 것은 아닙니다. 어떠한 형태의 패드라도 커버할 수 있는 저금속 패드를 자체 개발하였습니다. 이 브레이크 패드 컴파운드는 카본 세라믹 브레이크용으로 특별히 개발된 제품입니다.
경량으로 강철 대비 최대 70%의 질량 절감
안정적인 CoF, 마찰계수
열 퇴색 없음
제동 거리가 짧아짐
열충격이나 팽창이 없음
맞춤 제작 가능
부식 방지
이전 세대 CCB보다 수명이 길어졌습니다.
3D 니들펀칭 탄소섬유 구조
더 높은 강도, 최대 1800⁰C까지 구조적 무결성 유지
우리는 3단계로 카본 세라믹 디스크를 만들었습니다. 첫째,탄소 섬유 프리폼, 연속 탄소 섬유로 직접 3D 니들 펀칭하여 디스크의 강도를 보장합니다. 둘째, 탄소탄소재료는 밀도가 1.45g/cm3인 탄소탄소고리이다. 우리는 CVD(화학적 기상 증착) 기술을 사용하여 탄소 섬유 프리폼을 탄소 탄소로 만듭니다. 제삼,카본 세라믹 디스크. Carbon Carbon Ring을 필요한 용도에 맞게 가공한 후 RMI(Reactive Melting Infiltration)를 사용하여 Carbon Carbon을 Carbon Ceramic으로 만듭니다.
1970년대부터 거의 40년 동안 고전적인 전통적인 카본 세라믹 디스크는 YouTube에서와 마찬가지로 불연속(잘게 잘린) 탄소 섬유를 몰드를 사용하여 만들어졌습니다.
그러나 연속 탄소 섬유로 차세대 카본 세라믹 디스크를 만들고 있습니다.3D 니들펀칭기술. 고급(일본 T700 Torayca) 연속 탄소 섬유와 3D 니들 펀칭 기술을 갖춘 당사 디스크는 기존 탄소 세라믹 디스크에 비해 많은 이점을 가지고 있습니다.
1). 더 강해졌습니다. 디스크의 3D 연속 탄소 섬유 구조로 인해 균열이 발생할 가능성이 없으며 온도가 1800C에 가까워지면 분해가 발생합니다. 이 온도는 가장 극한의 모터스포츠 응용 분야 외에는 발생할 가능성이 없는 온도입니다.
2) 수명이 길어집니다. 디스크 전체가 C/CSi 재질입니다. 이론적으로는 평생 사용할 수 있습니다.
3). 더 높은 열전도율. 더 빠른 열 방출로 탁월한 브레이크 성능을 보장합니다.
4). 트랙과 거리 모두에서 사용할 수 있습니다.
탄소탄소재료의 매트릭스는 탄소뿐입니다. 카본 카본 브레이크는 포뮬러 1이나 DTM에서 항상 사용됩니다. 온도가 높을수록 브레이크 성능도 높아집니다. 일상 운전에는 별로 좋지 않습니다. 그리고 카본 세라믹보다 무게도 훨씬 가볍습니다. 이것이 Formula 1에 선택된 또 다른 이유입니다. 하지만 더 부드럽고 쉽게 닳습니다. 따라서 그 팀은 매 경주 후에 디스크를 교체해야 합니다. 카본 카본 디스크는 항공기 카본 브레이크 쌍처럼 항상 카본 카본 패드와만 작동합니다.
카본 세라믹 디스크의 주성분은 C(카본)과 CSi(세라믹)입니다. 카본 세라믹 디스크의 마찰은 상대적으로 안정적이며 온도 변화에 따라 많이 변하지 않습니다. 카본 세라믹은 강성이 매우 높기 때문에 균형을 잡을 때 다이아몬드 칼을 사용하여 잘라야 합니다. 그리고 카본세라믹 디스크의 수명은 자동차의 수명과 맞먹을 정도로 매우 길다. 저금속 또는 반금속 패드는 카본 세라믹 디스크에 가장 적합한 옵션 패드임이 입증되었습니다. 그러나 이 패드는 카본 세라믹 브레이크 디스크용으로 특수 제작되었기 때문에 모든 패드가 효과적으로 작동하는 것은 아닙니다. F1은 앞으로 카본 세라믹 브레이크를 사용할 것이라는 말이 있다. 그러나 카본 세라믹 브레이크 디스크는 수년 동안 항공기에 설치되어 왔습니다.
브레이크 침구는 브레이크 인 또는 컨디셔닝이라고도 합니다. 베드인 과정에서 브레이크 패드 혼합물은 카본 세라믹 브레이크 디스크의 마찰 표면으로 옮겨집니다. 공정에는 주로 가열 공정과 냉각 공정이 포함됩니다. 프로세스가 적절하게 끝나면 디스크 마찰 표면이 브레이크 패드 컴파운드로 균일하게 덮이게 됩니다. 그렇지 않으면 NVH 문제(소음, 진동, 가혹함)가 발생할 수 있습니다. 카본 세라믹 브레이크 디스크를 깔는 공정을 개발했습니다.
패드 및 로터 베딩 절차에 따라 패드가 적절하게 전달되도록 해야 합니다.
1). 초기 침대 인
속도: 80km/h에서 30km/h까지 완만한 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
효과: 로터와 패드가 딱 맞습니다.
2). 무거운 침대 인
속도: 150km/h에서 120km/h까지 급정거
페달 강도: 30%→50%→80%
반복: 10회
효과: 로터와 패드 사이에 마찰층이 형성됩니다.
3). 시원한 침대 인
속도: 80km/h에서 30km/h까지 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
위 단계를 모두 마치면 로터 표면이 빛나게 됩니다. 자동차 모델과 도로 상황의 차이로 인해 로터가 좋은 효과를 내지 못하는 경우 위의 단계를 반복하십시오.
우리는 시중에 판매되는 고성능 자동차를 중심으로 카본 세라믹 브레이크 디스크와 특수 패드를 개발해 왔습니다. 다음 브랜드는 이미 당사에서 다루고 있습니다: BMW(M Performance 또는 M), Mercedes AMG 시리즈, Audi RS 시리즈 및 S 시리즈, Porsche, Ferrari, Lamborghini 등. 신청 목록을 문의해 주세요. 그리고 우리는 더 많은 차량을 위한 애플리케이션을 계속 개발하고 있습니다. 사용자 정의 또는 OEM이 가능합니다. 귀하의 프로젝트를 알려주시면 적합한 솔루션을 제공해 드릴 수 있습니다.
귀하의 프로젝트를 평가한 후에 알 수 있습니다. 우리는 다양한 고성능 자동차에 대한 플레이 및 플러그 인 솔루션을 제공합니다. 고객은 원래의 강철 브레이크 디스크와 원래의 브레이크 패드만 교체하면 됩니다. 우리는 OE 크기의 카본 세라믹 브레이크 디스크와 OE 모양의 특수 브레이크 패드를 공급할 수 있습니다.
대부분의 3D 카본 세라믹 로터는 차량의 수명을 초과하며 소유권이 이전되어도 여전히 양호합니다. 잠재적인 신규 고객은 마모된 로터를 받게 될 경우 걱정할 수 있습니다. 당사의 로터는 2mm의 표면 공차와 새 패드와 새 로터 디스크의 문제 없는 결합을 보장하는 기본 사전 베드 프로세스로 제공됩니다. 3d Carbon 로터의 수명이 거의 다 되었는지 확인하는 방법은 로터의 두께를 확인하는 것입니다. 로터가 권장 두께만큼 마모되면 로터를 교체하는 것이 좋습니다.
로터는 수십만 Kms 동안 지속되어야 하지만 패드의 경우에는 그렇지 않습니다. 패드는 이 두 재료 중 더 부드러우며, 최대의 제동 특성을 보장하고 세라믹 표면에 마모가 변하지 않는 올바른 구성을 갖추고 있습니다. 특히 반복 트랙 세션 후에는 패드 표면이 최적인지 확인하기 위해 매년 또는 격년으로 패드를 서비스하고 검사하는 것이 좋습니다. 매우 드물게 패드에 작은 잔해물이 쌓이는 경우, 로터 표면을 절단하는 잔해물을 방지하기 위해 신속한 검사를 권장합니다. 패드의 수명이 가까워지면 소유자는 많은 CCB 호환 패드 중 하나를 주문할 수 있습니다. 또는 패드의 산업 디자인 코드 및 치수에 따라 교체품을 조달할 수 있습니다.
카본 로터에 장착된 로터는 NVH 또는 디스크 두께 변화(DTV)가 발생할 가능성이 없습니다. 그러나 냉각 없이 1000⁰C를 초과하는 집중적인 열 적용이나 갑작스러운 정지와 같은 극단적인 상황에서는 약간의 NVH가 발생할 수 있습니다. 클래식 CCB의 경우 프리미엄 자동차 서비스 센터에서는 최근 추적된 신형 CCB가 DTV를 개발했다고 주장하며 이를 교체하는 데 10,000달러의 수수료를 요구한 것으로 알려져 있습니다.
구조적 완전성을 잃기 시작하려면 1500C 이상에 도달해야 하는 연속 CCB의 경우는 그렇지 않습니다. 그러나 패드가 잘못되었거나 DOT 유체 상태가 좋지 않은 등의 일이 발생할 수 있습니다. 실제로 DTV가 발생하는 경우 재침착 절차를 통해 여분의 패드 재료를 제거하고 매끄러운 접촉 표면을 복원할 수 있거나 그래야 합니다. 그래도 실패할 경우 당사 기술 센터로 복귀하여 표면을 재연마할 수 있으며 이 작업은 여러 번 수행할 수 있습니다. 표면 재조정은 40년 된 잘린 기술에 비해 새로운 3D 연속 CCB가 제공하는 비교할 수 없는 이점입니다.
모든 교차 드릴 로터에는 일부 고객이 좋아하는 특징이 있고 다른 고객은 싫어할 수 있는 특징이 있습니다. MacLaren, Lamborghini 또는 Ferrari에서 이 소리가 들리지만 종종 V8-V12 엔진 데시벨 수준을 초과합니다. 시끄러운 V6 또는 인라인 6 엔진(BMW M)은 크로스 드릴 사운드를 줄이지만 감지할 수 있습니다. 그러나 단열된 실내 음향과 더 조용한 엔진을 갖춘 최신 세대의 클라이언트 차량은 실제로 실내로 유입되는 교차 드릴 사운드를 더 많이 허용할 수 있습니다. BMW M Performance 인라인 6은 V12 Lambo가 유휴 상태에서 하는 것과 같은 방식으로 CCB 크로스 드릴 사운드를 억제할 수 없습니다. 추가 사운드를 원하지 않는 고객은 드릴되지 않은 로터 버전을 선택해야 합니다.
포럼과 비디오에는 대부분의 경우 차량이 최적의 날씨에서 운전됨에도 불구하고 기존 CCB가 소유자에게 수년 동안 비명과 관련된 골치 아픈 문제를 안겨주었다는 사실이 기록되어 있습니다. 기존 CCB를 운전하는 일부 소유자는 "그대로 살아라"는 것이 정상이라는 말을 듣거나 교체를 시도하면서 수많은 서비스 일수를 잃었습니다. 이들의 경우, 비명 소리는 공진하는 브레이크에 부적절하게 고정되어 있거나 특정 패드와 OEM 잘게 잘린 섬유 CCB 사이의 물질적 진동으로 인해 발생합니다.
그러나 우리의 3D Continuous 클라이언트는 여름에 폭우가 쏟아지는 상황에서도 삐걱거림이 없고, 추운 아침 시동 시 삐걱거림이 없으며, 0C 얼음 비 조건에서도 삐걱거림이 없고, -30⁰C에서도 삐걱거림이 없다고 보고했습니다. 이는 3D 연속 CCB의 재료 특성과 CoF 및 표면 특성 때문일 수 있습니다.
자동차 카본 세라믹 브레이크 로터
차세대 카본 세라믹 브레이크 디스크의 장점
강철 로터에 비해 최대 70% 중량 감소(일반적으로 스프링 하 중량 20kg)
향상된 핸들링 및 주행성
더 나은 NVH(소음, 진동 및 거친 느낌 감소)
향상된 성능(습한 환경과 건조한 환경 모두에서)
브레이크 마모 감소 – 수명 연장
부식 없음
추운 날씨에도 뛰어난 성능
브레이크 페이드 없이 더 높은 온도 저항
전기차의 주행거리 늘리기
맞춤 제작 가능
우리는 카본 세라믹 로터와 카본 카본 브레이크 로터를 모두 공급합니다. 모두 경주에 사용할 수 있습니다. 그러나 고객은 경주에만 카본 카본 브레이크를 사용하고, 트랙과 거리 주행 모두에 카본 세라믹 로터를 사용하는 것을 선호합니다.
매우 긴 수명
서비스 수명 300,000-400,000Kms 스틸 브레이크 디스크만 50,000-700,000km
긴 탄소 섬유 업그레이드
제동거리 20~30% 단축
제동 안정성
극한 상황에서도 제동력은 안정적으로 유지됩니다.
경량
탄소 세라믹 브레이크 디스크 무게는 강철 디스크의 1/4에 불과합니다.
고온 저항
탄소 세라믹 브레이크 디스크는 최고 온도 1420도, 강철 브레이크 디스크 스탠드 600도를 견딜 수 있습니다.
부식 저항
우수한 화학적 안정성 및 내식성
현재 카본 세라믹 디스크에 가장 적합한 브레이크 패드는 유기 화합물로 만들어지며, 이는 기존 철제 브레이크 디스크에 사용되는 것과 유사하지만 다릅니다. 이 패드는 저금속 또는 반금속 패드입니다. 당사의 카본 세라믹 브레이크 디스크는 Pagid Racing RSC 시리즈 패드 및 Pagid Racing RSL29 패드와 함께 사용할 수 있습니다. 하지만 현재 모든 모양에 사용할 수 있는 것은 아닙니다. 어떠한 형태의 패드라도 커버할 수 있는 저금속 패드를 자체 개발하였습니다. 이 브레이크 패드 컴파운드는 카본 세라믹 브레이크용으로 특별히 개발된 제품입니다.
경량으로 강철 대비 최대 70%의 질량 절감
안정적인 CoF, 마찰계수
열 퇴색 없음
제동 거리가 짧아짐
열충격이나 팽창이 없음
맞춤 제작 가능
부식 방지
이전 세대 CCB보다 수명이 길어졌습니다.
3D 니들펀칭 탄소섬유 구조
더 높은 강도, 최대 1800⁰C까지 구조적 무결성 유지
우리는 3단계로 카본 세라믹 디스크를 만들었습니다. 첫째,탄소 섬유 프리폼, 연속 탄소 섬유로 직접 3D 니들 펀칭하여 디스크의 강도를 보장합니다. 둘째, 탄소탄소재료는 밀도가 1.45g/cm3인 탄소탄소고리이다. 우리는 CVD(화학적 기상 증착) 기술을 사용하여 탄소 섬유 프리폼을 탄소 탄소로 만듭니다. 제삼,카본 세라믹 디스크. Carbon Carbon Ring을 필요한 용도에 맞게 가공한 후 RMI(Reactive Melting Infiltration)를 사용하여 Carbon Carbon을 Carbon Ceramic으로 만듭니다.
1970년대부터 거의 40년 동안 고전적인 전통적인 카본 세라믹 디스크는 YouTube에서와 마찬가지로 불연속(잘게 잘린) 탄소 섬유를 몰드를 사용하여 만들어졌습니다.
그러나 연속 탄소 섬유로 차세대 카본 세라믹 디스크를 만들고 있습니다.3D 니들펀칭기술. 고급(일본 T700 Torayca) 연속 탄소 섬유와 3D 니들 펀칭 기술을 갖춘 당사 디스크는 기존 탄소 세라믹 디스크에 비해 많은 이점을 가지고 있습니다.
1). 더 강해졌습니다. 디스크의 3D 연속 탄소 섬유 구조로 인해 균열이 발생할 가능성이 없으며 온도가 1800C에 가까워지면 분해가 발생합니다. 이 온도는 가장 극한의 모터스포츠 응용 분야 외에는 발생할 가능성이 없는 온도입니다.
2) 수명이 길어집니다. 디스크 전체가 C/CSi 재질입니다. 이론적으로는 평생 사용할 수 있습니다.
3). 더 높은 열전도율. 더 빠른 열 방출로 탁월한 브레이크 성능을 보장합니다.
4). 트랙과 거리 모두에서 사용할 수 있습니다.
탄소탄소재료의 매트릭스는 탄소뿐입니다. 카본 카본 브레이크는 포뮬러 1이나 DTM에서 항상 사용됩니다. 온도가 높을수록 브레이크 성능도 높아집니다. 일상 운전에는 별로 좋지 않습니다. 그리고 카본 세라믹보다 무게도 훨씬 가볍습니다. 이것이 Formula 1에 선택된 또 다른 이유입니다. 하지만 더 부드럽고 쉽게 닳습니다. 따라서 그 팀은 매 경주 후에 디스크를 교체해야 합니다. 카본 카본 디스크는 항공기 카본 브레이크 쌍처럼 항상 카본 카본 패드와만 작동합니다.
카본 세라믹 디스크의 주성분은 C(카본)과 CSi(세라믹)입니다. 카본 세라믹 디스크의 마찰은 상대적으로 안정적이며 온도 변화에 따라 많이 변하지 않습니다. 카본 세라믹은 강성이 매우 높기 때문에 균형을 잡을 때 다이아몬드 칼을 사용하여 잘라야 합니다. 그리고 카본세라믹 디스크의 수명은 자동차의 수명과 맞먹을 정도로 매우 길다. 저금속 또는 반금속 패드는 카본 세라믹 디스크에 가장 적합한 옵션 패드임이 입증되었습니다. 그러나 이 패드는 카본 세라믹 브레이크 디스크용으로 특수 제작되었기 때문에 모든 패드가 효과적으로 작동하는 것은 아닙니다. F1은 앞으로 카본 세라믹 브레이크를 사용할 것이라는 말이 있다. 그러나 카본 세라믹 브레이크 디스크는 수년 동안 항공기에 설치되어 왔습니다.
브레이크 침구는 브레이크 인 또는 컨디셔닝이라고도 합니다. 베드인 과정에서 브레이크 패드 혼합물은 카본 세라믹 브레이크 디스크의 마찰 표면으로 옮겨집니다. 공정에는 주로 가열 공정과 냉각 공정이 포함됩니다. 프로세스가 적절하게 끝나면 디스크 마찰 표면이 브레이크 패드 컴파운드로 균일하게 덮이게 됩니다. 그렇지 않으면 NVH 문제(소음, 진동, 가혹함)가 발생할 수 있습니다. 카본 세라믹 브레이크 디스크를 깔는 공정을 개발했습니다.
패드 및 로터 베딩 절차에 따라 패드가 적절하게 전달되도록 해야 합니다.
1). 초기 침대 인
속도: 80km/h에서 30km/h까지 완만한 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
효과: 로터와 패드가 딱 맞습니다.
2). 무거운 침대 인
속도: 150km/h에서 120km/h까지 급정거
페달 강도: 30%→50%→80%
반복: 10회
효과: 로터와 패드 사이에 마찰층이 형성됩니다.
3). 시원한 침대 인
속도: 80km/h에서 30km/h까지 정지
페달 강도: ≤50%
반복: 20회
위 단계를 모두 마치면 로터 표면이 빛나게 됩니다. 자동차 모델과 도로 상황의 차이로 인해 로터가 좋은 효과를 내지 못하는 경우 위의 단계를 반복하십시오.
우리는 시중에 판매되는 고성능 자동차를 중심으로 카본 세라믹 브레이크 디스크와 특수 패드를 개발해 왔습니다. 다음 브랜드는 이미 당사에서 다루고 있습니다: BMW(M Performance 또는 M), Mercedes AMG 시리즈, Audi RS 시리즈 및 S 시리즈, Porsche, Ferrari, Lamborghini 등. 신청 목록을 문의해 주세요. 그리고 우리는 더 많은 차량을 위한 애플리케이션을 계속 개발하고 있습니다. 사용자 정의 또는 OEM이 가능합니다. 귀하의 프로젝트를 알려주시면 적합한 솔루션을 제공해 드릴 수 있습니다.
귀하의 프로젝트를 평가한 후에 알 수 있습니다. 우리는 다양한 고성능 자동차에 대한 플레이 및 플러그 인 솔루션을 제공합니다. 고객은 원래의 강철 브레이크 디스크와 원래의 브레이크 패드만 교체하면 됩니다. 우리는 OE 크기의 카본 세라믹 브레이크 디스크와 OE 모양의 특수 브레이크 패드를 공급할 수 있습니다.
대부분의 3D 카본 세라믹 로터는 차량의 수명을 초과하며 소유권이 이전되어도 여전히 양호합니다. 잠재적인 신규 고객은 마모된 로터를 받게 될 경우 걱정할 수 있습니다. 당사의 로터는 2mm의 표면 공차와 새 패드와 새 로터 디스크의 문제 없는 결합을 보장하는 기본 사전 베드 프로세스로 제공됩니다. 3d Carbon 로터의 수명이 거의 다 되었는지 확인하는 방법은 로터의 두께를 확인하는 것입니다. 로터가 권장 두께만큼 마모되면 로터를 교체하는 것이 좋습니다.
로터는 수십만 Kms 동안 지속되어야 하지만 패드의 경우에는 그렇지 않습니다. 패드는 이 두 재료 중 더 부드러우며, 최대의 제동 특성을 보장하고 세라믹 표면에 마모가 변하지 않는 올바른 구성을 갖추고 있습니다. 특히 반복 트랙 세션 후에는 패드 표면이 최적인지 확인하기 위해 매년 또는 격년으로 패드를 서비스하고 검사하는 것이 좋습니다. 매우 드물게 패드에 작은 잔해물이 쌓이는 경우, 로터 표면을 절단하는 잔해물을 방지하기 위해 신속한 검사를 권장합니다. 패드의 수명이 가까워지면 소유자는 많은 CCB 호환 패드 중 하나를 주문할 수 있습니다. 또는 패드의 산업 디자인 코드 및 치수에 따라 교체품을 조달할 수 있습니다.
카본 로터에 장착된 로터는 NVH 또는 디스크 두께 변화(DTV)가 발생할 가능성이 없습니다. 그러나 냉각 없이 1000⁰C를 초과하는 집중적인 열 적용이나 갑작스러운 정지와 같은 극단적인 상황에서는 약간의 NVH가 발생할 수 있습니다. 클래식 CCB의 경우 프리미엄 자동차 서비스 센터에서는 최근 추적된 신형 CCB가 DTV를 개발했다고 주장하며 이를 교체하는 데 10,000달러의 수수료를 요구한 것으로 알려져 있습니다.
구조적 완전성을 잃기 시작하려면 1500C 이상에 도달해야 하는 연속 CCB의 경우는 그렇지 않습니다. 그러나 패드가 잘못되었거나 DOT 유체 상태가 좋지 않은 등의 일이 발생할 수 있습니다. 실제로 DTV가 발생하는 경우 재침착 절차를 통해 여분의 패드 재료를 제거하고 매끄러운 접촉 표면을 복원할 수 있거나 그래야 합니다. 그래도 실패할 경우 당사 기술 센터로 복귀하여 표면을 재연마할 수 있으며 이 작업은 여러 번 수행할 수 있습니다. 표면 재조정은 40년 된 잘린 기술에 비해 새로운 3D 연속 CCB가 제공하는 비교할 수 없는 이점입니다.
모든 교차 드릴 로터에는 일부 고객이 좋아하는 특징이 있고 다른 고객은 싫어할 수 있는 특징이 있습니다. MacLaren, Lamborghini 또는 Ferrari에서 이 소리가 들리지만 종종 V8-V12 엔진 데시벨 수준을 초과합니다. 시끄러운 V6 또는 인라인 6 엔진(BMW M)은 크로스 드릴 사운드를 줄이지만 감지할 수 있습니다. 그러나 단열된 실내 음향과 더 조용한 엔진을 갖춘 최신 세대의 클라이언트 차량은 실제로 실내로 유입되는 교차 드릴 사운드를 더 많이 허용할 수 있습니다. BMW M Performance 인라인 6은 V12 Lambo가 유휴 상태에서 하는 것과 같은 방식으로 CCB 크로스 드릴 사운드를 억제할 수 없습니다. 추가 사운드를 원하지 않는 고객은 드릴되지 않은 로터 버전을 선택해야 합니다.
포럼과 비디오에는 대부분의 경우 차량이 최적의 날씨에서 운전됨에도 불구하고 기존 CCB가 소유자에게 수년 동안 비명과 관련된 골치 아픈 문제를 안겨주었다는 사실이 기록되어 있습니다. 기존 CCB를 운전하는 일부 소유자는 "그대로 살아라"는 것이 정상이라는 말을 듣거나 교체를 시도하면서 수많은 서비스 일수를 잃었습니다. 이들의 경우, 비명 소리는 공진하는 브레이크에 부적절하게 고정되어 있거나 특정 패드와 OEM 잘게 잘린 섬유 CCB 사이의 물질적 진동으로 인해 발생합니다.
그러나 우리의 3D Continuous 클라이언트는 여름에 폭우가 쏟아지는 상황에서도 삐걱거림이 없고, 추운 아침 시동 시 삐걱거림이 없으며, 0C 얼음 비 조건에서도 삐걱거림이 없고, -30⁰C에서도 삐걱거림이 없다고 보고했습니다. 이는 3D 연속 CCB의 재료 특성과 CoF 및 표면 특성 때문일 수 있습니다.
